Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) inició un proceso de cabildeo para recuperar el control administrativo y operativo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el cual quedó fuera de su ámbito gerencial desde mayo de 1998.
Más que buscar el relevo de Héctor Velázquez, lo que al interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se pretende es institucionalizar la operación de la terminal del DF, que parecería se mueve con autonomía y discrecionalidad.
El objetivo de la dependencia a cargo de Dionisio Pérez-Jácome, y concretamente de Gilberto López Meyer, el titular de ASA, es reestructurar la empresa que da cabida al aeropuerto capitalino, hoy constituida en una sociedad controladora independiente.
Esa holding se denomina Grupo Aeroportuario Ciudad de México, la cual fue conformada en mayo de 1998 bajo el supuesto de que sería privatizada. Se creó a la par de los grupos aeroportuarios Sureste, Pacífico y Centro-Norte, que sí se vendieron.
El primero, integrado por nueve terminales, se conoce hoy como Asur y es presidido por Fernando Chico Pardo. El segundo de 12 aeropuertos pertenece al GAP, que dirige Fernando Bosque, y el tercero, de 13 unidades, es de OMA, que preside Bernardo Quintana.
El Grupo Aeroportuario Ciudad de México nunca pudo ser privatizado y a estas alturas se duda que sea transferido a un particular, en función de que opera sobresaturado y es más factible construir uno nuevo en la zona de Texcoco. Sin embargo, la indefinición de los gobiernos de Ernesto Zedillo, Vicente Fox y ahora el de Felipe Calderón permitieron que el AICM se manejara muy independiente de ASA, que hasta 1998 mantuvo la operación y administración de los 60 aeropuertos del país.
A la fecha el organismo que comanda López Meyer controla solamente 20 terminales cuya importancia no es tan relevante y mantiene participaciones menores en sociedad con gobiernos como los de Toluca, Querétaro, Puebla y Cuernavaca. No obstante, en el aeropuerto más importante del país, el de la Ciudad de México, su influencia es mínima, lo que ha generado decisiones estratégicas incongruentes entre ambos organismos, como la puesta en operación de Aviacsa o los charters de Mexicana.
Mientras uno avala el reinicio de operaciones, otro las obstaculiza, y ni qué decir de la seguridad, que ha resultado desastrosa en los controles de personas y equipaje y en las fallas de los sistemas de iluminación y de los radares de la terminal.
Asimismo, apunte la ampliación de infraestructura, como la construcción de la Terminal 2 y el Aerotren, de los que ASA siempre se mantuvo al margen por lo escandaloso de su incumplimiento y sobreprecio y cuya responsabilidad recayó en el director del aeropuerto.

FUENTE: EXCELSIOR