Uber cumplirá nueve años en México el próximo mes. La empresa de Sillicon Valley realizó sus primeros viajes en la Ciudad de México en agosto de 2013 y ahora se encuentra en 72 ciudades de 30 estados. En todo este tiempo la compañía ha estado en medio de un intenso debate que se resume en una pregunta: ¿sus servicios eran legales al no someterse a las mismas leyes de movilidad que los taxistas tradicionales?

El periódico The Guardian reveló el 10 de julio Los Archivos de Uber, donde exhibió la estrategia que la compañía siguió para expandirse en Europa, Asia y África. En un mensaje filtrado al diario británico, uno de los ejecutivos expresó: “Somos unos malditos ilegales”.

En nuestro país, la CDMX fue la primera entidad a la que Uber llegó, en ese entonces el jefe de gobierno de la capital era Miguel Ángel Mancera (2012-2018). Pese a los señalamientos hechos en Europa contra la empresa, el ahora senador considera que los socios conductores afiliados a la aplicación móvil no se salen de las normas y dice que las únicas presiones que recibió en favor de la compañía llegaron a través de redes sociales y de medios de comunicación, quienes veían con buenos ojos la aplicación móvil. 

“Aquí la presión que se sentía era una presión en redes sociales, era una presión que cuando la analizabas sí había una parte que era inorgánica, de redes inorgánica, pero también había una buena parte orgánica. En la opinión periodística de medios también había presión por el servicio”, señala Mancera en entrevista.

El exjefe de gobierno indicó que no toda la presión de redes sociales provenía de cuentas con apariencia de bots, sino que la mayoría de la población insistía en que Uber entrara a la CDMX para tener más opciones de transporte.

“Toda la sociedad estaba pidiendo que Uber estuviera presente”, recuerda el exjefe de Gobierno. “Es mucho más difícil cerrar esa puerta en ciudades globales, cuando ya estás hablando de millones de personas es mucho más difícil”.

Los Archivos de Uber revelados por The Guardian exhibieron cómo esta empresa creó grupos de presión para influir en políticos de primer nivel, jefes de estado y alcaldes que ayudaran en su expansión, como el ahora presidente de Francia, Emmanuel Macron. La compañía también pagó a académicos para que escribieran artículos a su favor y ofreció acciones a directivos de medios de comunicación que tenían amistad con la clase política de diversos países.

Cuestionado sobre si las fiscalías estatales mexicanas deberían abrir una investigación ahora que se conoce la estrategia agresiva de expansión de Uber en el mundo, el líder del PRD en el Senado indica: “Yo creo que las autoridades estarán de acuerdo con las evidencias que encuentren, lo que se conoce como el que resulte indagatoria o no, eso lo tendría que determinar las autoridades”.

Uber, absuelto de las reglas que siguen los taxistas

Durante su gestión, Mancera avaló reglas específicas para los socios conductores de Uber en la CDMX, por ejemplo, que sus vehículos no tuvieran más de diez años de antigüedad; que se registraran en una base de datos de la Secretaría de Movilidad; y que aportaran 1.5% de sus ganancias a un fondo para mejorar el transporte público.

Sin embargo, estas normas son mucho más laxas respecto a todos los pagos y permisos que deben tramitar los taxistas. El exjefe de gobierno explica por qué no reguló a Uber de la misma forma que a los taxis concesionados y aún defiende que esto no debe ser así, pues a su parecer se trata de un servicio privado y no público.

“La verdad es que no estaban en una regulación de concesión, ese es el punto, no estaban solicitando una concesión y prestar un servicio de taxi normal, sino a través de la aplicación y a través de este modus operandi de la empresa. Lo que hace la autoridad es regular esta prestación del servicio porque prestan un servicio directamente entre particulares”, dice Mancera.

En los últimos nueve años el gremio taxista ha realizado intensas manifestaciones contra los conductores de Uber porque a ellos no se les exige los mismos requisitos para operar. 

En la Ciudad de México, por ejemplo, el Código Fiscal local establece que, entre otras cosas, una persona que quiera trabajar un taxi debe pagar 45 mil 576 pesos por una Concesión de Servicio Público de Transporte Individual de Pasajeros; mil 642 pesos por un permiso para instalar el equipamiento auxiliar del transporte, como el taxímetro; mil 664 pesos por el trámite de alta de placas, tarjeta de circulación y calcomanía: mil 206 pesos por el refrendo de las placas; mil 884 pesos por la revista anual que consiste en una revisión física y de documentos; y mil 507 pesos por la modificación de la cromática, lo que suma 53 mil 479 pesos, unos 2 mil 673 dólares.

Miguel Angel Mancera defiende que el Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón que se creó durante su gestión recaudó alrededor de 200 millones de pesos con las aportaciones del 1.5% de los conductores de Uber. También opina que no son necesarios requisitos como las revisiones anuales de los automóviles que operan con la aplicación móvil, ya que estos deben estar en buenas condiciones para que los usuarios acepten tomar un viaje. 

“La verdad, al menos en los servicios si te subes a una unidad, como se califica al operador y lo califican los propios usuarios, difícilmente alguien va a utilizar una carcacha para prestar el servicio de estas aplicaciones, hay una autoexigencia en la prestación del servicio y lo hemos encontrado en todos los lugares donde se utiliza esta aplicación”, señala el senador.

En lugar de someter a Uber a las mismas regulaciones que los taxis tradicionales, el funcionario considera que la solución a la molestia del gremio taxista es ayudar a estos conductores a utilizar la tecnología para competir con las aplicaciones móviles.

“Sin duda los gobiernos deben ocuparse de dar mayores incentivos para mejorar las unidades de los taxis, para poder mejorar las unidades de transporte público, se tiene que invertir mucho más”, menciona.

‘El abuso de Uber en la CDMX está en sus tarifas’

No solo el gremio taxista ha criticado la forma de operar de Uber. Autoridades estatales han hecho lo mismo, al grado de que la compañía no puede operar en Campeche, Quintana Roo e Hidalgo porque los gobiernos locales alegan que los socios conductores no se apegan a sus leyes de movilidad.

Uno de los aspectos que las autoridades no han podido regular son las tarifas de Uber. Uno de los últimos intentos lo hizo la Secretaría de Movilidad y Transporte de Puebla, con un acuerdo publicado el 28 de diciembre del 2021 para fijar tarifas máximas a este servicio.

Una semana después, Uber anunció que consiguió una suspensión provisional en contra del acuerdo que buscaba limitar sus “tarifas dinámicas”, un mecanismo que sirve para calcular el costo de un viaje dependiendo la cantidad de automóviles disponibles, el número de usuarios que piden el servicio, la distancia, el tráfico, entre otros aspectos.

En su acuerdo la Secretaría de Movilidad y Transporte de Puebla señaló que “por el incremento de la demanda del servicio ejecutivo del transporte, particularmente en el mes de diciembre, es necesario que esta autoridad en materia de transporte fije tarifas máximas para la prestación del servicio de transporte, evitando así el cobro excesivo y desproporcionado de las tarifas en perjuicio de la sociedad poblana”.

El aumento desproporcionado de las tarifas de Uber en la CDMX fue objeto de críticas en 2016, durante la implementación del programa Hoy No Circula, y en diciembre de 2021 por las celebraciones navideñas y de Año Nuevo.

Miguel Angel Mancera reconoce que las tarifas dinámicas son un abuso por parte de la empresa, que se ha negado a regular el cobro de los viajes de sus socios conductores diciendo que se rige por las leyes de la oferta y la demanda.

“Básicamente es en ese tema de las tarifas, yo no identificaría otra cosa donde pudieras encontrar un abuso de Uber. Nunca hubo resistencia ni mucho menos, pero sí en el manejo de las tarifas que se buscaban escalar, ahí sí fue donde tuvimos la problemática”, expresa el exjefe de gobierno capitalino.

Pese a esta resistencia de Uber para fijar sus tarifas en la CDMX, el funcionario asegura que la compañía se mantuvo en la disposición de hablar con la autoridad: “El mercado de la Ciudad de México era tan importante que siempre hubo disposición, y en ese incremento de las tarifas dinámicas obviamente tuvimos que poner un alto”.

Con información de The Guardian