La aviación mexicana enfrenta nuevamente un momento de presión ante la evaluación que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) realizó en agosto a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), un proceso cuyo resultado determinará si México conserva la Categoría 1 de seguridad aérea o vuelve a la Categoría 2, escenario que limitaría la capacidad de las aerolíneas mexicanas para ampliar su presencia en el mercado estadounidense.

La revisión ya concluyó, pero hasta este momento no existe un anuncio oficial de la FAA que indique una degradación de México. La propia AFAC informó el 15 de agosto que la evaluación del Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA) se realizó del 10 al 14 de agosto, que la autoridad mexicana respondió los cuestionamientos de los auditores y entregó la documentación técnica solicitada. La dependencia señaló entonces que esperaba recibir el informe final en un plazo de 60 días.

El punto es relevante porque la Categoría 1 no constituye una distinción simbólica. De acuerdo con la FAA, significa que la autoridad aeronáutica de un país cumple con los estándares de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en materia de legislación, regulación, personal técnico, certificación, vigilancia y resolución de problemas de seguridad. En cambio, la Categoría 2 se aplica cuando la autoridad no demuestra un nivel suficiente de supervisión conforme a esos estándares.

Una eventual degradación tendría consecuencias directas para las compañías mexicanas. La FAA establece que, mientras un país permanece en Categoría 2, sus aerolíneas pueden continuar con las operaciones existentes, pero quedan impedidas para ampliar o modificar sus servicios hacia Estados Unidos en los términos establecidos por el programa. Además, las aerolíneas estadounidenses no pueden comercializar vuelos operados por compañías del país degradado utilizando sus propios códigos.

México ya experimentó ese escenario en 2010 y nuevamente en 2021. La propia documentación corporativa presentada ante la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos recuerda que la FAA degradó a México el 30 de julio de 2010 y volvió a hacerlo el 25 de mayo de 2021. La segunda degradación se prolongó hasta el 14 de septiembre de 2023, cuando México recuperó la Categoría 1 después de más de dos años de trabajo conjunto entre ambas autoridades.

La experiencia de 2021 es particularmente importante. En aquella ocasión, la FAA identificó deficiencias relacionadas con la capacidad de la autoridad mexicana para ejercer la supervisión de seguridad, incluyendo aspectos de personal técnico, procedimientos de inspección, registros y resolución de problemas. La FAA explicó que su evaluación se concentra en la capacidad de la autoridad civil del país y no en la seguridad individual de cada aerolínea mexicana.

Presupuesto, el otro frente de preocupación

La revisión de la FAA coincide con la discusión del presupuesto federal para 2027, que originalmente contempló una reducción importante en los recursos asignados a la AFAC. La propuesta generó una reacción inmediata entre los organismos empresariales del sector.

La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) advirtieron que una reducción de los recursos podría limitar las capacidades de supervisión, certificación y vigilancia de la autoridad aeronáutica, particularmente en un momento en que México debe mantener el cumplimiento de estándares internacionales.

Sin embargo, existe una precisión importante frente a la versión de que Hacienda simplemente habría concretado el recorte: el 10 de septiembre la AFAC informó oficialmente que contará en 2027 con recursos adicionales a los previstos originalmente en el Paquete Económico y que la Secretaría de Hacienda garantizará los recursos necesarios para las funciones de regulación, supervisión y vigilancia, así como para fortalecer la seguridad operacional.

Por ello, el debate presupuestal continúa siendo un factor relevante para la industria, pero no puede afirmarse que la AFAC vaya a operar en 2027 con los 175.4 millones de pesos originalmente planteados como asignación definitiva. Esa cifra correspondía al proyecto inicial y posteriormente el Gobierno federal anunció recursos adicionales.

La industria llega a la revisión con costos elevados

A la presión regulatoria se suma el comportamiento de los combustibles. La Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) documentó durante 2026 fuertes movimientos en los precios internacionales del petróleo como consecuencia de las disrupciones en Medio Oriente. El Brent llegó a promediar 91 dólares por barril en agosto y posteriormente volvió a superar los 100 dólares durante septiembre; el 29 de septiembre registró 113.96 dólares por barril.

La importancia de la turbosina para las aerolíneas queda reflejada en sus propios reportes financieros. Volaris, por ejemplo, informó ante la SEC que el combustible representó 31 por ciento de sus gastos operativos en 2025, después de haber significado 33 por ciento en 2024 y 38 por ciento en 2023. La compañía advierte que la volatilidad del combustible está vinculada, entre otros factores, con los precios internacionales del petróleo y con acontecimientos geopolíticos.

En Aeroméxico, el combustible representó aproximadamente 26 por ciento de sus gastos operativos en 2025: la compañía reportó un gasto de 1,137.6 millones de dólares en turbosina frente a 4,432.5 millones de dólares de gastos operativos totales. Para el primer trimestre de 2026, Aeroméxico reportó además un gasto de 315 millones de dólares en combustible, 10.2 por ciento superior al del mismo periodo de 2025.

Viva Aerobus también ha identificado el combustible como una de las principales presiones sobre sus resultados. Sus reportes de 2026 han descrito el entorno de combustible como particularmente complejo, mientras que sus reportes de tráfico muestran variaciones mensuales en el número de pasajeros: en junio registró una disminución de 2.4 por ciento anual y en agosto una reducción de 1.2 por ciento, aunque el factor de ocupación alcanzó 89.8 por ciento.

El Instituto Mexicano del Transporte reportó que en junio de 2026 el precio promedio de la turbosina fue de 15 pesos por litro, 15 por ciento menor al mes anterior, pero también registró una disminución de 3 por ciento anual en el número de pasajeros transportados durante ese mes.

Las aerolíneas mexicanas necesitan conservar margen para crecer en EU

La relación con Estados Unidos es estratégica para las tres principales aerolíneas mexicanas. Aeroméxico informó en su reporte anual que, desde 2017 y hasta diciembre de 2025, había transportado aproximadamente 62.4 millones de pasajeros dentro de su operación México-Estados Unidos, con una tasa de crecimiento anual compuesta de 31 por ciento.

La compañía también mantiene una relación accionaria con Delta Air Lines, aunque aquí existe una precisión frente al dato planteado en el texto original: Delta ya no posee 60 por ciento de Aeroméxico. Después de la oferta pública inicial de Aeroméxico en 2025, la participación de Delta se redujo a aproximadamente 18.7 por ciento. Ambas compañías, sin embargo, mantienen una relación comercial relevante en el mercado transfronterizo.

Volaris, por su parte, opera tanto en México como en Estados Unidos y considera al combustible uno de los principales factores de riesgo para sus resultados. Viva Aerobus también mantiene una red binacional importante: en marzo de 2026 reportaba 46 rutas internacionales, además de 148 nacionales, y actualmente ofrece conexiones desde México hacia numerosas ciudades estadounidenses.

Los datos oficiales también muestran el peso de las compañías estadounidenses. Un documento del Gobierno de México basado en información de la AFAC reportó que durante 2024 American Airlines y United Airlines movilizaron conjuntamente 13.653 millones de pasajeros en sus operaciones desde y hacia México, mientras Aeroméxico y Volaris sumaron 13.618 millones en vuelos internacionales. Son cifras de un ejercicio anterior y con una definición distinta a la participación específica del mercado México-Estados Unidos, por lo que no es correcto trasladarlas automáticamente al porcentaje 72-28 planteado en el texto original.

De hecho, la información disponible de las propias empresas muestra que la competencia transfronteriza continúa siendo intensa. American Airlines se presenta en 2026 como la aerolínea estadounidense con mayor número de vuelos entre Estados Unidos y México, mientras que las compañías mexicanas mantienen una amplia red hacia ciudades estadounidenses.

¿Qué está realmente en juego?

El escenario actual, por tanto, no es todavía una nueva degradación de México, sino una evaluación cuyo resultado sigue pendiente. La AFAC sostiene que respondió la totalidad de los cuestionamientos formulados durante la auditoría de agosto, mientras que la FAA será la encargada de determinar si la autoridad mexicana mantiene el cumplimiento de los estándares internacionales requeridos para la Categoría 1.

Lo que sí está en juego es la capacidad de las aerolíneas mexicanas para seguir ampliando su oferta en el mercado estadounidense. La recuperación de la Categoría 1 en 2023 permitió nuevamente agregar rutas y servicios hacia Estados Unidos; la propia FAA confirmó entonces que México podía incorporar nuevos servicios y rutas, además de que las aerolíneas estadounidenses podían volver a comercializar vuelos operados por compañías mexicanas con sus códigos.

A esto se suma un entorno de costos particularmente sensible al precio del combustible, una demanda que presenta comportamientos diferenciados entre mercados y la necesidad de que la AFAC disponga de personal, tecnología y recursos suficientes para realizar sus tareas de supervisión.

Por ahora, México conserva oficialmente la Categoría 1. La evaluación de agosto terminó sin que la FAA anunciara una degradación, y el resultado definitivo continúa pendiente. La fecha inicialmente comunicada por la AFAC para recibir el informe fue de aproximadamente 60 días después de concluir la revisión, por lo que el calendario apunta más hacia octubre que hacia noviembre o diciembre, salvo que existan ampliaciones o etapas adicionales en el procedimiento.nte relacionados: mantener la certificación internacional de su autoridad aeronáutica y asegurar que ésta tenga los recursos técnicos, humanos y financieros necesarios para ejercer una supervisión eficaz. Cualquier decisión de la autoridad estadounidense tendrá efectos principalmente sobre la capacidad de crecimiento de las aerolíneas mexicanas en el mercado transfronterizo, más que sobre la continuidad inmediata de los vuelos que ya operan.